• 도로 교통사고건수는 2023년 198,296건으로 전년 대비 0.7% 증가
• 철도 교통사고건수는 2023년 68건으로 전년 대비 13.9% 감소
• 항공 교통사고건수는 2023년 6건으로 전년 대비 변화 없음
• 해운 교통사고건수는 2023년 3,092건으로 전년 대비 8.0% 증가

사상자수

• 도로 교통사고 사상사수는 2023년 286,350명으로 전년 대비 0.6% 증가
• 철도 교통사고 사상사수는 2023년 35명으로 전년 대비 48.5% 감소
• 항공 교통사고 사상사수는 2023년 5명으로 전년 대비 44.4% 감소
• 해운 교통사고 사상사수는 2023년 518명으로 전년 대비 25.7% 증가

• 2022년 여객 총 수송인원 약 365억명, 전년대비 6.8% 증가
• 2022년 여객 총 수송거리 4,833억인-km, 전년대비 8.4% 증가
• 수단별 수송분담률(수송인원)은 승용차 68.7% 증가, 택시 6.8% 감소, 버스 12.1% 증가, 철도 12.3% 증가, 항공 0.10% 증가, 해운 0.04% 증가

• 2022년 월평균 가구소비지출액은 전년대비 5.82%(15만원) 증가한 264만원으로 나타났으며, 음식, 숙박 396,793원(1위), 식료품, 비주류음료 389,524원(2위), 교통 316,084원(3위) 순임

• 교통부문 가구소비지출액은 운송기구 연료비 118,635원(1위), 자동차 구입 89,602원(2위), 운송기구 유지 및 수리 27,099원(3위)로 나타남

• 연도별 전국 집계기준이 다르므로 자료 이용시 유의해야 함
• 신분류~2016년 : 가구원 수 2인이상 비농림어가 (가구원 수별 통계는 1인 가구도 포함)
• 2017년 이후 : 연간기준 지출 자료로 가구원 수 1인 이상, 농림어가를 포함하여 집계

자동차 등록현황

• 2022년 기준 우리나라 자동차의 등록대수는 국산차 2,231만대(87%), 수입차는 319만대(13%)로서, 수입차 비중은 꾸준히 증가추세를 보임

친환경 사용연료별 자동차 등록현황

• 2022년 기준 친환경자동차 등록대수는 전년대비 37.2%(43만대) 증가하였으며, 친환경 자동차인 하이브리드, 전기, 수소자동차는 총 159만대로 전체 자동차 등록현황에서 6.2%를 차지함

분석 자료

• LG U+ 모바일통신 데이터

분석 기간

• 2022년 2월

분석 대상

• 전체 고객

분석 방법

• 모바일 통신데이터의 위치추정정보를 이용하여 체류지(집, 직장(학교) 등) 간 통행 정보를 추출함
• 추정된 집과 직장(학교) 간 통행을 통근·통학으로 정의하고, 집계 수준별 평균 통근·통학시간을 산출함

분석 내용

Figure 1

• 2022년 2월 기준 전국 평균 통근·통학시간은 각각 약 32.3분, 33.3분이며, 수도권 지역이 상대적으로 길게 나타났다.

Figure 2

• 2022년 2월 기준 서울에서는 동북권, 서북권, 경기에서는 광명시, 구리시, 인천에서는 옹진군, 계양구 지역의 통근·통학시간이 상대적으로 길게 나타났다.

분석 자료

• LG U+ 모바일통신 데이터

분석 기간

• 2022년 4월

분석 대상

• 전체 고객

분석 방법

• 모바일 통신데이터의 위치추정정보를 이용하여 공간단위(시도, 시군구, 행정동, Cell)별 식별된 고객 수를 집계하여 유동인구 수를 산출함
• 전수화된 지역별 유동인구의 주중·주말별 평균값을 산출함

분석 내용

Figure 3

• 2022년 4월 기준 서울에서 여의동, 역삼1동, 가산동, 종로 1·2·3·4가동 순으로 주중 유동인구가 높게 나타났다. 영등포동, 서교동, 신림동은 주중과 주말의 유동인구가 비슷한 수준으로 나타났고, 가양1동, 구로3동, 명동은 주중에 비해 주말의 유동인구가 비교적 낮게 나타났으며, 잠실 3동과 잠실 6동은 주중에 비해 주말의 유동 인구가 비교적 높게 나타났다.

생활서비스시설 교통접근성 진단

분석 개요

의료시설과 판매시설로의 승용차 및 대중교통(도보 포함)을 이용한 시설별 접근시간 분석

• 행정구역 기준시점 : 2019년 12월
• 기초 분석단위 : 집계구 단위
• 통행시간 산정방법 : 승용차(도로망+속도자료) 및 대중교통(운행시각표) 교통망을 기반으로 한 경로탐색분석한 결과를 종합하여 일평균 통행시간 산정
• 시설기준
  • 공공의료/병·의원 : 보건소 등 공공의료시설과 ‘내과’ 진료가 가능한 병·의원(종합병원 제외)
  • 종합병원 : 「의료법」 제3조에 제시된 의료기관 중 종합병원
  • 판매시설 : 「유통산업발전법」 제2조 제3호에 제시된 대규모점포(대형마트 등) 및 「전통시장 및 상점가 육성을 위한 특별법」 제2조 제1호에 제시된 전통시장 중 상설시장
• 지표 : 평균접근시간과 30분 초과 인구비율을 분석지표로 사용
  • 평균접근시간(분) = ∑( 해당 지역 소속 집계구별 접근시간 × 집계구별 인구수 ) ÷ 해당 지역 총 인구수
  • 30분 초과 인구 비율(%) = ∑( 접근시간 30분 초과 집계구 인구수 ) ÷ 해당 지역 총 인구수

※ 자세한 내용은 국가교통DB 홈페이지(https://www.ktdb.go.kr/) 및 국가통계포털(https://kosis.kr/) 참고

분석 결과

전국 생활서비스시설 교통접근성

• 평균접근시간
  • (승용차) 공공의료시설 및 병·의원 등 1~2차 의료기관은 평균 2.5분, 종합병원의 경우 평균 12.9분, 판매시설 평균 7.3분 소요
  • (대중교통) 승용차 대비 2~3배 더 오랜 시간 소요
• 30분 내 접근 불가능 인구 비율
  • (승용차) 전체 인구 중 종합병원으로는 7.4%, 판매시설로는 1.9%가 해당 시설에 30분 이내로 접근 불가능
  • (대중교통) 전체 인구 중 종합병원으로는 22.5%, 판매시설로는 11.4%가 해당 시설에 30분 이내로 접근 불가능

권역별 교통접근성

• 전국 6개 권역 중 강원권의 경우 종합병원 평균접근시간이 승용차 20.3분, 대중교통 54.3분 소요되며, 전체 인구 중 42.2%가 종합병원에 대중교통으로 30분 이내 접근 불가능
• 종합병원의 경우 충청권과 호남권 역시 대중교통으로 평균 45분 이상의 접근시간을 보이며, 충청·호남·제주권의 경우 전체 인구 대비 30% 이상이 종합병원까지 대중교통으로 30분 이상 소요됨

시·군별 30분 초과 인구 비율 분석

• 2019년 기준 전체 167개 시·군(광역시 내 군 지역 포함)별 전체 인구 대비 각 시설별 접근시간이 30분을 초과하는 인구 비율을 분석
  • (공공의료/병·의원) 승용차의 경우 149개 시·군에서 30분 내 전체 인구가 접근 가능, 대중교통을 통해서는 11개 시·군에서 30분 내 전체 인구가 접근 가능
  • (종합병원) 승용차 이용 시 26개, 대중교통 이용 시 63개 시 시·군이 전체 인구가 30분 초과하여 해당 시설에 접근
  • (판매시설) 승용차 이용 시 3개, 대중교통 이용 시 12개 시 시·군이 전체 인구가 30분 초과하여 해당 시설에 접근

분석 자료

• LG U+ 모바일통신 데이터

분석 기간

• 2022년 1월

분석 대상

• 전체 고객

분석 방법

• 모바일 통신데이터의 위치추정정보를 이용하여 체류지(집, 직장 등) 간 통행 정보를 추출함
• 추정된 집과 직장 간 통행을 출·퇴근 통행으로 정의하고, 집계 수준별 평균 통행시간을 산출함

분석 내용

Figure 1

• 2022년 1월 기준 전국 출·퇴근 평균 통행시간은 각각 31.5분, 37.9분으로 모든 지역에서 출근 시간보다 퇴근 시간이 길게 나타났으며, 수도권과 세종지역이 다른 지역에 비해 상대적으로 길게 나타났다.

Figure 2

• 2022년 1월 기준 서울에서는 동북권, 서남권, 경기도에서는 포천시, 가평군, 인천에서는 부평구, 연수구 지역의 평균 출·퇴근 통행시간이 상대적으로 길게 나타났다.

분석 자료

• LG U+ 모바일통신 데이터

분석 기간

• 2022년 1월

분석 대상

• 배민라이더스, 부릉, 쿠팡이츠배달파트너 앱 사용자

분석 방법

• 모바일 통신데이터 중 모바일 앱 접속기록, 위치추정정보를 이용하여 거주지 기준 한 달 단위의 총 접속 횟수, 총 근무시간, 주 단위 일 빈도, 일 평균 근무시간 등 배달 플랫폼 종사자의 근무 형태 정보를 추출함
• 일 평균 2시간 이상, 주 3회 이상 근무하는 배달 플랫폼 종사자를 주업형 종사자로 구분하고, 그 외 부업형 종사자로 구분함

분석 내용

Figure 3

• 2022년 1월 기준 전국 배달 플랫폼 종사자는 인구 1만명당 약 130명이며, 전체적 종사자는 수도권(서울, 인천, 경기)지역이 상대적으로 많았으며, 주업의 형태는 세종시가, 부업의 형태는 수도권이 상대적으로 높게 나타났다.

Figure 4

• 2022년 1월 기준 전국 배달 플랫폼 종사자의 일 평균 근무시간은 약 4.9시간이며, 수도권 및 광역시의 근무시간이 상대적으로 짧게 나타났다.

분석 개요

• 고속도로 및 자동차전용도로에 차량 접근시간이 30분 이상이 소요되는 접근성 취약도로 비율 분석

분석 방법

• 전국 총 도로연장 중 고속도로 및 자동차전용도로에 접근시간이 30분 이상 소요되는 총 도로연장의 비율

※ 접근성 취약도로 비율 = 고속도로 및 자동차 전용도로 접근시간이 30분 이상인 도로 연장 합계(km)/전국 총도로 연장(km)

시간적 범위

• 2017년 평일 기준

분석 툴

• View-T의 출퇴근 차량 영향권 분석도구

접근성 분석 결과

고속도로 접근성

• 고속도로에 차량 접근시간이 30분 이상 소요되는 도로는 약 21.3%로 분석됨

고속도로 및 일반국도 자동차 전용도로 접근성

• 고속도로 및 자동차 전용도로에 접근성이 취약한 도로 비율은 약 17.7%로 분석됨

국가간 대중교통 요금 비교

2017년 기준(이탈리아, 멕시코 2016년, 터키 2015년 조사 기준)

우리나라 도로교통사고 현황

지역별 교통사고 현황

교통부문 온실가스 배출량

우리나라 친환경차량 등록대수 추이

수소 및 기타연료 제외, 2017년 12월 기준, 국토교통부 자동차등록현황보고

지역별 전기차 등록대수 현황

수소 및 기타연료 제외, 2017년 12월 기준, 국토교통부 자동차등록현황보고

우리나라 전기차 충전소 현황

개인용을 제외한 공공충전시설 현황임, 자동차등록대수는 2017년 12월 기준, 전기차 충전소 현황, 환경부 e-환경뉴스 2017.08.18

전기차 현황 국제 비교

일 평균 해외출국자수

귀성 및 여행 비율

도로별 속도 현황

과속이 많은 고속도로 구간은 어디일까요?

서울특별시 교통현황(2016년 기준)

도로등급별 혼잡구간의 변화

평일 아침과 주말 아침 평균속도는 얼마나 차이가 날까요? (2016년 기준, 오전 8시~9시)

평일보다 주말의 밤은 뜨겁다 (2016년 기준, 새벽 3시~4시)

경부고속도로(하행)는 어디에서 가장 사고가 많이 날까요?

해운대는 여름보다 겨울에 인기가 더 많다?

바쁘다 바뻐! 강남구로 출근하는 사람들은 주로 어디에서 올까? (오전 8~9시)

고속도로 휴게시설은 어느 정도 간격으로 설치되어 있는가?

제한속도별 고속도로 교통량은 어느 정도인가?

2016년 철도역 현황

연령대별 출·퇴근 시간 차이는 얼마나 날까?

남성과 여성은 출·퇴근 시간이 다를까?

지역별로 출근 통행거리는 어떻게 될까?

서울로 출근을 많이 하는 경기 지역 다섯 군데는?

저녁 약속이 가장 많은 지역은?

방콕이 가장 많은 지역은?

야근을 가장 많이 하는 지역은?

심야시간 여성 안전 귀가가 필요한 구간은?

화물자동차 적재능력별 적재톤수, 통행시간 및 통행거리

물류거점별 화물자동차 통행시간대 분포

주요 철도역별 물동량(2016년 기준)

주요 항만별 연안 물동량(2016년 기준)

주요 공항별 국내선 화물물동량(2016년 기준)

전국 고속도로 화물자동차 교통량 분포 현황(2016년 기준)

연간 택배 물동량 및 매출액 추이

전국 총 통행량

출근 통행

통행목적별 출발시각

승용차 평균 탑승인원

성별, 연령별 통행특성

65세 이상 고령인구 통행

지역간 도로 시군간 교통량

범 국가적으로 교통 안전도 향상을 위해 음주운전 측정 및 안전벨트 착용에 대한 단속을 실시하고 있으며, 이와 관련하여 OECD 국가 및 비OECD 국가 비교분석을 통해 국가별 현 상태를 진단하고자 함
음주 운전 측정은 운전자의 최대 공인 혈중 알코올 함량(Blood Alcohol Concentration;이하 BAC)을 설정
사고 발생시 차량탑승자의 생명을 구하고 충돌 상해의 심각성을 줄이기 위한 가장 효과적인 안전벨트 사용률 비교분석을 실시

PART1. 국가별 공인 혈중 알코올 함량(BAC)은?

OECD 국가 통계 포털에 따르면 체코 및 헝가리의 BAC 농도는 0.0g/l으로 음주운전 측정 시 최소 BAC 농도 기준을 가지고 있는 반면, 캐나다, 자메이카, 말레이시아, 영국 및 미국 등은 0.8g/l로 최대 BAC 농도 기준의 국가로 선정되었음(일반적으로 승인된 BAC 수준은 0.5g/l임)

PART 2. 국가별 안전벨트 착용률은?

국가별 안전벨트 착용율은 회원국에 따라 크게 다르며, 앞좌석 안전벨트 착용률이 뒷자석 착용률보다 높게 나타남(일반적으로 앞좌석의 경우 80 ~ 100 %, 뒷좌석의 경우 15 % ~ 98 %) 이는 안전벨트 사용규정에 있어서 앞좌석은 필수이나 뒷좌석은 그러하지 않은 나라가 많음

PART 2.1. 앞좌석 안전벨트 착용률

앞좌석 벨트 착용률은 독일, 일본, 스웨덴, 영국 등 98%로 높이 나타내고 있으며, 남아프리카는 4.5%로 최저로 보이고 있음

PART 2.2. 뒷좌석 안전벨트 착용률

뒷좌석 벨트 착용률은 독일이 98%로 앞도적으로 높은 반면, 나이지리아는 1% 미만으로 아주 저조함
뒷자석 탑승자중 어린이의 안전벨트 착용률이 다른 탑승자보다 높게 나타남

* 자료출처

- 자료: OECD, Rord Safety Annual Report 2016

우리나라 항공 수·출입 화물의 주관문인 인천국제공항의 화물 운송특성에 대해 알아보자.

1. 최근 인천국제공항의 수·출입 화물 처리실적은?

인천국제공항의 수·출입 화물 물동량은 2001년 이후 지속적으로 증가추세 (수출물동량 > 수입물동량)
- 수출물동량 2010년 최고치(약 144만 톤/년) 달성, 최근(2015년)에 약 134만 톤/년 운송
- 수입물동량 최근 2015년 최고치(약 126만 톤/년) 달성

2. 세계 유수 공항 대비 인천국제공항의 국제 화물 물동량 처리실적 수준은?

인천국제공항, 전 세계 공항 중 4위 차지 (2014년 화물 처리실적 기준)
- 중국 홍콩국제공항 > 미국 멤피스국제공항 > 중국 상하이국제공항 > 인천국제공항 > 미국 앵커리지국제공항, 아랍에미리트 두바이국제공항, 미국 루이빌국제공항

3. 2015년 국제 화물 물동량 기준, 인천국제공항을 주로 이용하는 수·출입 국가는?

인천국제공항(수출) → 미국 > 중국 > 일본 > 홍콩 > 베트남 등
미국 > 중국 > 홍콩 > 일본 > 독일 등 → 인천국제공항(수입)

4. 인천국제공항의 주요 수·출입 화물 품목은?

인천국제공항 수·출입 화물 중 가장 높은 비중을 차지하는 품목은 주로 고부가가치 품목
- 수출 물동량 : 전자전기제품(약 39%) > 기계류(약 19%) > 화학공업제품(약 15%) 순
- 수입 물동량 : 기계류(약 28%) > 전자전기제품(약 25%) > 농림수산물(약 14%) 순

5. 국내 어느 지역의 화물이 인천국제공항을 통해 수출 또는 수입될까?

인천국제공항(수출) → 경기(약 32%) > 서울(약 20%) > 충남(약 11%), 경북 · 경남(약 7%)
경기(약 43%) > 서울(약 30%) > 인천(약 9%) > 충남(약 5%) … →인천국제공항(수입)순

6. 인천국제공항을 통해 수·출입 되는 화물은 주로 어떤 화물자동차로 운송될까?

인천국제공항의 수·출입 화물은 주로 소소형(1톤이하: 약 47%) 톤급 화물자동차로 운송
- 소형·중형·대형 화물자동차는 약 17%~18%(수·출입 기준) 수준으로 유사한 비율로 화물을 운송
수·출입 화물은 주로 일반 화물차량(약 92%)으로 운송
- 고부가가치의 화물이 운송되는 항공화물 특성상 무진동 화물차량으로 운송되는 비율이 수·출입 기준 약 5%
- 무진동+항온항습 화물차량으로 운송되는 비율이 수·출입 기준 약 3%

통계 개요

한국교통연구원, 2011년 국가교통조사 및 DB구축사업 중 전국 화물 기종점통행량(OD)조사 기타조사, 2012
한국무역통계진흥원, 수·출입 화물통계 중 항공의 권역별품목별수·출입화물, http://www.trass.or.kr/service/statistic/StatisticsViewServlet?mainServiceURL=P03M05D070, 2016.11.16
한국항공진흥협회, 항공통계 2015 (2014년 기준): 세계편, 2015
한국항공진흥협회, 항공통계 2016 (2015년 기준): 국내편, 2016

■ 화물차의 하루평균 통행회수는 2.95회(적재통행 1.6회, 공차통행 1.4회)
■ 공차통행이란 화물차가 화물을 싣지 않고 운행한다는 의미
■ 공차통행 비율이 높을수록 물류시스템이 비효율적이라는 의미

PART1. 화물차의 공차통행 비율은?

설문조사를 통해 수집된 약 42,000대의 화물차가 하루 동안 약 13만회의 통행을 하는데 이 중 공차통행의 비율은 45.2%로 매우 높게 나타남

PART2. 어떤 화물차가 공차통행을 하나?

공차통행을 하는 차량은 1톤이하 화물차와 2.5톤이상~8.5톤이하 화물차가 가장 많은 비율을 차지함
2.5톤이상~8.5톤이하 화물차의 공차통행은 시군구 간의 통행보다 상대적으로 통행거리가 긴 광역시간 공차통행 높게 나타남

PART3. 공차통행이 집중되는 출발지와 도착지는?

공차통행이 집중되는 상위 10개 출발지와 도착지를 분석한 결과 광주광역시, 대구광역시, 인천광역시가 집중되는 것으로 나타남
공차로 1시간 이상 통행하는 화물차가 이동하는 출발지와 도착지가 많은 상위 10개 쌍을 분석한 결과 서울특별시와 경기도간 통행이 가장 많은 것으로 나타남

PART4. 공차 통행이 이루어지는 시간은?

공차로 출발하는 화물차는 주로 오전과 낮시간에 분포되어 있으며, 오루 2시에 가장 많이 출발하는 것으로 나타남
광역시도별로 공차가 주로 출발하는 시간은 대전, 강원, 충북, 충남 지역은 공차출발 집중시간이 분리되어 나타나며, 나머지 지역은 특정 시간대에 집중되는 것으로 나타남

* 자료출처

- 자료: 한국교통연구원,『2011년 전국 화물 기종점통행량(O/D) 조사』, 『국가교통수요조사 및 DB구축사업』, 2012

2016년 9월 기준 자동차는 전체 등록차량이 2천만 시대에 돌파했으나, 경차 등록대수는 약 173만대(8.0%)로 매우 낮은 보유수준을 보임
정부에서는 ‘경차 이용 활성화’를 위해 등록비, 유류개별소비세, 통행료 등 의 다양한 할인 혜택을 제공하였으나, 실제 경차 구매는 감소하고 있음
이러한 감소 추세에도 불구하고, 경차는 에너지 절약, 이산화탄소 감소가 가능하다는 장점이 있기 때문에 보유수준을 높일 필요가 있음
따라서, 이 글에서는 사람들의 경차 인식조사를 통해, ‘왜 경차구매가 낮은지?’, 그리고 향후 경차의 이미지 제고를 위해 어떤 부분이 개선되어야 하는지 살펴보고자 함

PART1. 경차의 주 이용목적은 무엇일까?

경차의 보유경험을 살펴보면, 전체 응답자(1,203명) 중 경차 보유 경험이 없다(84.5%)고 응답한 비율이 보유 경험이 있음(15.5%)에 비해 높게 나타남
경차 보유경험이 있는 인원 중, 차량 이용 형태에 대해 물어본 결과, 주차량(70.1%)으로 이용하는 사람들의 비율이 높게 나타남
경차를 보조차량으로 이용하는 운전자들에게 주 통행목적을 물어본 결과, 출퇴근>업무>쇼핑>등하원 등의 순의 목적으로 응답함

PART2. 경차라는 이유로 불이익을 받은 경험

경차 보유 경험이 있는 운전자들을 대상으로, 경차라는 이유로 불이익을 받은 경험을 살펴본 결과, 없음(59.4%)이 있음(40.6%)에 비해 상대적으로 높게 나타남
경차라는 이유로 불이익을 받은 경험이 있는 사람들을 대상으로 장소를 물어본 결과, 고속도로>일반도로>음식점>호텔 및 리조트 등의 순으로 나타남

PART3. 운전자들(경차, 비경차 소유자 포함)이 경차를 무시한 경험은?

경차라는 이유로 타인을 무시한 경험이 있는지를 물어본 결과, 없음(92.0%)이 높게 나타남
경차를 무시한 경험이 있는 응답자들이 경차를 무시하는 주요 요인은, 차량크기> 차량가격 > 미숙한 운전자 등의 순으로 나타남
성별로는 남자가 차량크기>차량 성능 등의 순으로 나타난 반면, 여자는 차량크기>차량가격 등의 순으로 나타남

PART4. 경차에 대한 이미지와 향후 개선해야 할 부분은?

운전자들에게 경차에 대한 이미지를 물어본 결과, ‘안전성’, ‘내구성’, ‘승차감’에 대해서는 부정적인 이미지를 갖음
반면, 디자인·구매가격·유지비에 대한 이미지는 긍정적인 이미지를 갖는 것으로 나타남
경차구매의 부진한 경향에 대해 해결되어야 할 부문으로는 성능 및 내구성>안전성 강화>가격 저하 등의 순으로 나타남
사람들이 부정적 이미지를 갖는 경차의 ‘안전성’과 ‘내구성’을 경차구매 개선을 위해 해결해야 할 1,2 순위로 응답함

* 자료출처

- 자료: 교통수단이용실태조사(2015) 8월 조사
- 운전면허 보유하고, 운전가능한 1,203명의 응답자

2015년 현재 고령 운전자 인구비율은 전체 운전자(약 3,029만명) 중 6.7%(약 203만명)를 차지하고 있으며, 향후 고령화 추세에 따라 이들은 더욱 증가할 것으로 예상됨(경찰통계자료 2015; 재구성)
이와 더불어, 3년간(2013~2015년 기준) 사고 발생 건수는 6만여 건으로 매년 13% 정도 고령 운전자 사고가 늘고 있는 추세임
따라서, 고령 운전자에 대한 인식을 살펴본 후, 고령운전자를 위한 안전 대책을 강구할 필요가 있음

PART1. 운전자들이 생각하는 고령운전자의 적정연령과 운전중단 시기는?

우리나라에서 고령운전자로 분류되는 적절나이를 물어본 결과, 만 70세 이상이 37.1%로 가장 높게 나타남. 한편, 도로교통법 기준의 고령운전자 연령인 65세는 12.0%로 낮게 나타남
고령자 집단은 만 75세 이상에 가장 높은 비율을 나타낸 반면, 비고령자 집단은 만 70세 이상이 고령운전자로서 분류되는 적절한 나이라고 응답함
B1에서 응답한 연령이 되었을 때, 사람들은 운전을 중단할 생각이 없다는 사람들이 52.9%로 높게 나타남
B2에서 운전을 중단하지 않는다는 이들을 대상으로, 운전을 중단하지 않는 이유를 물어본 결과, 자가 운전이 편리하다는 응답이 56%로 가장 높게 나타남

PART2. 고령운전자 사고 원인 및 대책은?

운전자들이 생각하는 고령 운전자의 교통사고 발생원인은 신체 기능저하(55%)>복잡해진 교통상황(30.4%)> 안전시설 부족(10.8%0> 환경적 요인(3.8%) 순으로 나타남
운전자들은 고령운전자의 사고를 줄이기 위한 대책으로는, 면허 갱신시 적성검사 강화(60.7%)> 면허 반납 및 인센티브 지급(20.7%)> 교통교육 안전 강화(18.5%) 순으로 나타남

PART3. 고령운전자 안전 대책 우선순위별 대안은?

면허 갱신 시, 적성절차를 강화해야 하는지 여부에 ‘그렇다(72.8%)’의 비율이 높게 나타남. 특히, 고령자·비고령자 모두 적성검사 절차를 강화해야 한다는 측에 높게 응답함
면허 갱신 시 강화해야 할 항목으로는, 야간시력 및 동체시력검사(47.7%), 인지능력 검사(19.5%), 상황에 따른 반응시간(18.0%) 등의 순서로 나타남
운전자들에게 고령운전자 면허반납제 찬성 여부에 대해 물어본 결과, 찬성이 60.1%로 높게 나타남
운전자들은 고령운전자가 면허를 반납했을 경우, 적절한 혜택으로 ‘보조금 지급(41.6%)’을 가장 많이 응답함
고령운전자들에게 가장 적절한 교통안전교육법으로 ‘자가진단 테스트 배포(31.3%)’가 가장 높게 나타남

자료출처

- 자료: 교통수단이용실태조사(2015) 8월 조사
- 운전면허를 보유하고, 운전이 가능한 1,205명

■ 해외 주요 국가의 지난 10년간 지역간 철도의 수송현황 변화를 살펴보고 이와 관련한 몇 가지 운영성과지표에 대하여 비교 분석을 수행
■ 해외는 국제철도연맹(International Union of Railways)의 국제철도통계, 국내는 철도통계연보를 이용하였고 철도 수송현황과 관련한 운영성과지표로 수송단위, 단위수송거리, 수송밀도, 고용자수, 인력당 수송단위를 분석
- 수송단위: 수송량의 추이를 나타내는 지표로 승객수송과 화물수송별로 승객*km와 화물*km로 산출
- 단위수송거리: 수송단위당 수송거리를 나타내는 지표로 승객과 화물의 수송단위별 장단거리의 통행특성을 파악
- 수송밀도:　철도 단위연장에 대한 승객과 화물의 수송량을 나타내는 지표로 철도시설의 생산성 척도
- 총 고용자수: 직접적인 운영성과지표는 아니지만 철도조직의 직접 고용정도를 파악할 수 있는 척도
- 인력당 수송단위: 고용자 1인에 대한 여객과 화물의 수송량을 나타내는 지표로 노동력의 생산성 척도

PART1. 우리나라 철도시설은 얼마나 보급되어있나?

우리나라의 인구당, 국토면적당 철도시설 보급은 유럽이나 일본에 비해서는 낮은 수준으로 나타남

PART2. 여객수송량 및 1인당 단위수송거리 비교

철도 여객수송량은 이탈리아, 스페인을 제외한 대부분의 국가에서 증가하여 왔으며 영국이 가장 큰 증가를 보이고 우리나라도 많은 증가를 보임
국토면적이 넓은 중국이 월등히 높은 장거리 통행특성을 보이고 있으며 우리나라의 경우 유럽보다는 짧으나 일본보다는 긴 수송거리 특성을 보임
일본이 가장 많은 승객수송량을 보임에도 불구하고 수송거리가 짧은 것은 세밀한 철도 시설의 보급과 함께 철도이용 유도정책이 잘 시행되고 있음을 보여주는 것임

PART3. 화물수송량 및 톤당 단위수송거리 비교

철도 화물수송량은 대부분의 국가가 감소하여 국내외적으로 철도의 화물수송 경쟁력이 공로에 비해 떨어지고 있는 것으로 보이며 우리나라가 일본보다 화물수송량은 많으나 수송단위는 적은 것으로 나타남
화물의 경우도 중국이 높은 장거리 통행특성을 보이고 있으며 우리나라는 여객과 반대로 일본보다는 짧은 수송거리를 보임

PART4. 철도 수송밀도 비교

철도시설의 생산성을 비교할 수 있는 단위 선로연장에 대한 수송량인 철도수송밀도를 비교해 보면 중국이 월등히 높은 수송밀도를 보이며 한국과 일본을 포함한 동북아 국가가 다른 유럽국가에 비해 높은 철도시설 생산성을 보임

PART5. 고용자수 및 인력당 수송단위 비교

철도운영에 대한 고용현황과 노동 생산성을 살펴보기 위하여 시설관리자(우리나라의 경우 철도시설공단)의 인력을 제외한 운영기관의 인력만을 고려함
대부분 국가에서 철도산업 인력 효율화 정책의 영향으로 고용자수가 감소하고 있으나 외주화에 따른 직접 고용의 감소 영향이 있을 것으로 판단됨
고용 인력당 수송단위를 보면, 일본이 가장 적은 인력으로 많은 수송량을 처리하는 것으로 나타나 노동생산성이 가장 높고 우리나라의 경우도 비교적 높은 것으로 보임
직접 고용에 의한 노동생산성은 높으나 외주(하청)의 비율이 높아 생산성이 높게 나타날 수 있으므로 정확한 비교를 위해서는 외주 인력까지 고려한 비교가 필요할 것으로 판단되며 철도 선진국이라 할 수 있는 서유럽 국가의 노동생산성이 낮게 나타난 것은 직접고용에 따른 고용의 질이 높은 반면 수치상 생산성은 낮게 나타난 것일 수 있음

* 자료출처

- 자료: 해외철도: UIC(International Union of Railways) 국제철도통계 각 년도
국내철도: 철도통계연보 각 년도
- 출처: 철도산업정보센터 통계자료실(http://www.kric.go.kr/jsp/handbook/sta/statisticsTechList.jsp)

■ 1997년 전국의 자동차등록대수가 1,000만대를 돌파하였고, 2015년 20,989,885대의 자동차등록대수를 기록하는 등 자동차는 계속해서 증가하고 있다.
■ 자동차가 우리 생활과 문화의 일부분으로 자리 잡으면서 생활과 문화 수준은 향상되었으나, 우리나라는 2011년 인구 100만명 당 105명 교통사고 사망자가 발생되어 OECD 회원국 중 두 번째로 높은 안전 취약국이다.
■ 우리나라의 교통사고에 가장 취약한 부분을 파악하기 위해 최근 5년간 교통사고 추세에 대해 알아보고, 도로종류별 교통사고 현황에 대해 알아보자.

PART1. 최근 5년간 교통사고 추세는?

우리나라 최근 5년간 교통사고 추세를 살펴보면, 전체 교통사고 발생건수는 4.7% 증가율을 보이고 있고, 전체 부상자수 또한 2.6% 증가율을 보이고 있음. 반면, 전체 사망자수는 11.6% 감소율을 보이고 있음.

PART2. 도로종류별 교통사고 발생률은?

2015년 도로종류별 교통사고 현황을 살펴보면, 도로연장 대비 교통사고가 가장 많이 발생하는 도로는 특별광역시도이며, 1km당 22.58건의 교통사고가 발생함.
요일별 도로종별 평균 교통사고 발생건수를 살펴보면, 고속국도의 경우 토요일에 가장 많이 발생하는 것을 알 수 있음. 그 외 도로에서는 금요일에 교통사고가 가장 많이 발생하는 것을 알 수 있음
금요일에 가장 많은 교통사고가 발생하는 이유는 주 5일제 근무 시행되면서 주말을 앞두고 술자리나 모임들을 주로 금요일에 갖기 때문임 http://imnews.imbc.com/20dbnews/history/1994/1942297_19434.html(MBC 뉴스)
삼성교통안전문화연구소가 발표한 '주5일제 시행 전·후 교통사고 실태'에 따르면 주5일제 시행전에 비해 주5일제를 확대 시행한 후 2.9% 증가했다고 발표함. http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2006080416071754821&outlink=1(머니투데이)
시간대별 전체 교통사고 발생건수를 살펴보면, 퇴근 시간대인 18시~20시에 51,606건으로 가장 많은 교통사고가 발생함. 도로종류별 교통사고 발생건수가 가장 높은 시간대는 고속국도 16시~18시, 일반국도 14시~18시, 특별광역시도, 시군도, 지방도 18시~20시로 나타남.

PART3. 고속국도 노선별 교통사고 발생률이 가장 높은 곳은?

고속국도 노선별 교통사고 건수를 살펴보면, 노선별 연장 (한국도로공사 노선별 연장 활용) 대비 경인선에서 1km 당 3.51건으로 가장 많은 교통사고가 발생함.

* 자료출처

- 자료: 통계청, 도로교통공단 사고자료, 교통안전공단 교통문화지수 실태조사 보고서, 한국도로공사 노선별 연장자료, KTDB 도로망 GIS DB

최근 10년 도로 연장

- 우리나라 도로 총연장은 2015년 107,527km로 2006년 102,061km에 비해 5% 증가
· 고속국도 : 2006년 3,103km → 2015년 4,193km (35% 증가)
· 일반국도 : 2006년 14,225km → 2015년 31,948km (2% 감소)
· 지방도(국가지원지방도 포함) : 2006년 17,677km → 2015년 18,087km (2% 증가)
· 특별광역시도(구도 포함) : 2006년 17,738km → 2015년 20,313km (15% 증가)
· 시군도 : 2006년 49,319km → 2015년 50,985km (3% 증가)

도로에 대한 감당 인구 부하량

- 전국 km당 감당 인구는 평균적으로 0.48로 나타남
· 전국 평균 이상 : 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산, 세종, 경기
· 전국 평균 이하 : 강원, 충북, 충남, 전북, 전남, 경북, 경남, 제주

주요국가별 도로보급률

- 국토면적과 인구를 고려해 도로보급률을 측정하는 국토계수당 도로보급률은 OECD 30개국 평균 3.85임
- 우리나라 국토계수당 도로보급률은 1.50으로 멕시코에 이어 최하위 수준인 것으로 나타남

시도별 도로보급률

- 전국 17개 지자체 중 국토계수당 도로보급률의 경우 서울특별시가 3.35로 가장 높게 나타났으며, 경기도가 1.15로 가장 낮게 나타남
· 전국 평균 이상 : 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산, 강원, 충북, 충남, 전북, 전남, 경북, 경남, 제주
· 전국 평균 이하 : 세종, 경기

자료출처

- 자료 : KTDB 도로망 GIS DB, 도로현황조서(2016), 지적통계연보(2016), 주민등록인구통계(2015), e-나라지표의 OECD 국가지표 중 도로보급률(2012)

지하철의 경로무임승차제도는 만 65세 이상의 노인과 장애인, 국가유공자 등이 지하철을 무임승차할 수 있게 하는 것임
고령화가 증가됨에 따라 경로 무임수송은 매년 증가하는 추세이며, 지난해 무임승차는 전년대비 4.7% 증가한 것으로 집계됨http://www.edaily.co.kr/news/realtime/realtime_NewsRead.asp?newsid=01298886609274128(이데일리 2015.02.05)

PART1. 시간대별 승하차 이용객 추이

대부분의 일반이용객은 오전 첨두 시간대(오전 7시~오전9시)와 오후 첨두 시간대(오후 6시~ 오후 8시)인 출·퇴근 시간의 지하철 이용객이 많았음, 무임승차 이용객은 오전 10시부터 오후 4시 사이에 주로 지하철을 이용하는 것으로 나타남

PART2. 지하철 이용의 공간적 분포

- 일반이용객은 중심상업지구를 중심으로 승·하차 인원이 집중되는 것을 알 수 있음
일반이용객은 강남역 부근, 종로구와 중구 일대, 여의도 일대에 집중되어 있으며, 2호선을 많이 이용하는 것으로 나타남
- 무임승차 이용객이 많이 방문하는 역은 대부분 강북지역에 밀집되어 있고, 강남 지역에는 신림, 서울대 입구 근처와 구도심 근처에 밀집되어 있음
­ 무임승차 이용객은 환승이 가능하며, 노인들이 많이 이용하는 탑골공원, 종묘공원이 근처에 있는 종로3가역과 약령시장, 경동시장, 청량리종합시장과 함께 노인들의 유흥장소로 자리 잡은 콜라텍과 무도장이 밀집해 있는 제기동역도 많이 이용하는 것으로 나타남

PART3. 지하철 탑승 시 주요 이동 경로는?

­ 일반 이용객의 상위10개 이용 구간은 강남-잠실, 잠실-강남, 삼성-강남, 강남-신림, 신림-강남, 강남-삼성, 선릉-강남, 강남-서울대입구, 강남-사당, 강남-선릉 구간으로 강남지역의 구간을 가장 많이 이용 하는 것으로 나타남
­ 무임승차 이용객이 가장 많이 이용한 구간은 연신내역-불광역으로 나타났고, 무임승차 이용객의 지하철 이용 구간은 일반인 이용객의 이용 구간보다 비교적 더 짧은 구간을 이동하며, 대부분 강북지역에서 이동하였음

* 자료출처
- 자료: 한국스마트카드(KSCC)의 대중교통카드 데이터(2014.10.15)
- 조사지역: 서울, 인천, 경기의 수도권 지역
- 조사기간: 2014년 10월 15일
- 조사대상: 카드를 사용하여 대중교통을 이용하는 모든 승객

최근 전세버스 교통사고가 빈번하게 발생함에 따라 영업용 차량에 장착된 디지털 운행기록계(Digital TachoGraph, 이하 DTG)를 활용하여 대형 전세버스 운영 실태를 파악하고자 하였음

최근 입수한 DTG 자료를 기반으로 대형 전세버스의 운영실태를 살펴보면
- 기간 및 장소: 2016년 3월 14일(월)~18일(금), 전국
- 대상 차종: 전세버스 중 대형 전세버스 일부
(대형 전세버스 중 가장 많이 사용 중인 현대 유니버스 1,843대를 대상으로 선정)

대형 전세버스의 일일 운행시간

전세버스에서 안전과 관련하여 가장 문제가 되고 있는 차량별 일 평균 운행시간은 평균 6시간 55분이지만 대형 전세버스 중 25% 내외가 일일 9시간 이상 운행되고 있음

대형 전세버스의 일회 운행 시 이동거리

대형 전세버스에서 한번 운행시 평균 주행거리는 41.8km이지만, 1.0% 이상의 운행에서 휴식 없이 한번에 300km 이상을 이동하고 있음

요약

DTG 정보를 활용하여 대형 전세버스의 운행 행태를 살펴본 결과 평균적인 운행 패턴도 중요하지만, 안전에 위험할 수 있는 운행 현황(연속 운행시간 9시간 이상 또는 연속 운행거리 300km 이상)이 적지 않게 발견되고 있으며, 이에 대한 적절한 규제가 필요해 보임.]]> 하계휴가철 10년동안 어떻게 바뀌었나?

-지난 10년간 하계휴가는 소득향상 및 SOC 확충 등으로 인해 3박4일 이상의 장기간 여행비율과 해외, 제주도 및 남해안 장거리 여행객의 비중이 상대적으로 높아짐
-기후변화, 인식변화 및 저출산 등으로 인해 7월말에서 8월초로 집중되던 것이 8월 중하순까지 분산되어졌으며, 더불어 소규모 가구가 증가함에 따라 2인 이하의 소규모 여행이 증가함

1. 출발예정일은 8월 2주 이후로 분산, 하계휴가 여행일수는 증가

- ‘7월 5주~8월 1주’의 출발비율이 가장 높지만, 8월 2주 이후가 증가하여 휴가시기가 점차 분산?후퇴하는 양상을 보임
-과거 10년간 당일 및 1박2일 비율은 감소한 반면, 2박 3일?3박 4일 및 4박 5일 이상의 장기간 여행비율이 증가함

2. 휴가지역은 동해안, 강원내륙 감소, 남해안, 제주도 및 해외 이동 증가

- 휴가 예정지역의 경우 2005년 대비 2015년 ‘동해안권 및 강원내륙권’ 비율이 감소 하였으며, ‘남해안 및 제주권’의 비율은 지속적으로 증가함
-해외여행 비율은 증가함에 따라 하계휴가기간 중 해외여행에 대한 선호도가 더욱 높게 나타남

3. 소규모 단위 이동 증가 및 6월 이전 휴가계획 수립 비율 높아져

- 하계휴가 여행 시 동행인원의 경우 1~3명 단위 이동이 증가한 반면, 4명 단위 이동은 감소함에 따라 소규모 단위의 여행비율이 증가함
- 2011년 대비 2015년 하계휴가 계획 시점은 ‘6월 이전’이 큰 폭으로 증가하여 점차 이른 시점에 휴가를 계획하는 것으로 나타남

우리생활에 필요한 재화를 생산하기 위한 원자재 소비 증가로 교통혼잡, 교통사고 등을 유발하는 도로운송 대체하기 위한 철도운송의 부상
‘2015년 복합수단 화물운송 분석을 위한 화물 P/C 조사’의 결과를 바탕으로 사업체에서 화물을 운송할 때 무엇을 고려하는지 알아보자!

1. 화물을 운송할 때 어떤 고려사항들이 있을까요?

- 비용경쟁력 : 비용경쟁력에서 총 운송비용을 높게 인식
- 화물특성 : 화물특성에서 화물의 크기, 중량 및 가치를 높게 인식
- 화물운송의 특성 : 화물운송의 특성에서 운행 횟수 및 빈도와 총 운송거리를 높게 인식
- 운송수단 특성 : 운송수단의 특성에서 수단별 특성(운임, 비용할인, 적재용량 등)을 높게 인식
- 업체특성 : 업체특성에서 운송수단의 접근성(자사차량 보유 여부)과 물류시설 입지 및 시설 여부를 높게 인식
- 정부정책 : 정부정책에서 보조금 지원(철도전환, 유류비 등)을 높게 인식
- 운영서비스 : 운영서비스에서 운행시간 단축을 높게 인식

2. 도로와 철도는 어떻게 다를까요?

도로운송에서는 업체특성(4.5%)을 추가적으로 고려, 정부정책 및 운영서비스는 도로운송과 철도운송에서 모두 미고려

3. 품목별로는 어떤 것들을 고려할까요?

- 양회* 및 광석은 비용경쟁력을 중점적으로 고려
*양회: 석회석에 석고를 섞어 만든 가루로 토목이나 건축의 재료로 쓰이는 콘크리트의 원료
- 철강, 유류 및 컨테이너는 주로 비용경쟁력과 품목에 따라서 특정 요인을 고려
- 석탄은 다양한 요인을 고려

4. 품목별 도로와 철도는 무엇을 고려할까요?

- 컨테이너 : 철도운송은 환적을 유발하여 도로운송보다 다양한 조건을 고려
- 양회 : 도로운송과 철도운송 모두 비용경쟁력만 고려
- 석탄 : 도로운송은 업체특성, 철도운송은 화물운송의 특성을 고려
- 철강 : 도로운송과 철도운송 모두 비용경쟁력 및 화물특성을 고려
- 유류 : 도로운송에서는 비용경쟁력 이외에 운송수단 특성(유조차 등)을 고려
- 광석 : 철도운송에서 비용경쟁력 이외에 화물특성을 고려

일상생활에서 가장 빈번하게 일어나는 출근과 등교! 대도시 사람들은 출근, 등교시 어떤 교통수단을 이용할까?
최근 30년간 출근, 등교시 이용하는 교통수단의 변화를 살펴보자! 그리고, 사람들이 이용하는 교통수단이 변화된 이유를 알아보자!

출근시 이용하는 교통수단의 변화(출근시 이용하는 교통수단 비율)

직장인들은 1980년~1990년 까지 출근시 버스를 주로 이용하고, 2000년 이후에 승용차와 철도를 이용하는 사람들이 많아졌음.

등교시 이용하는 교통수단의 변화(등교시 이용하는 교통수단 비율)

학생들은 어떨까? 학생들은 등교시 버스를 주로 이용하거나 걸어서 다니는 것을 알 수 있음. 1990년 이후 도시철도의 증가로 철도를 이용하는 학생들이 증가함. 이는 출근시와 마찬가지로 광역시의 도시철도 증가로 등교시 철도를 이용하는 사람들이 증가함.

이용 교통수단이 변화된 이유(철도 연장 변화, 자동차등록대수 변화)

2000년 이후 철도 시설 증가로 출근시 철도를 이용하는 사람들이 증가하였고, 1990년~2000년 사이 자동차등록대수가 크게 증가하여, 승용차를 이용하는 사람들이 증가하였음.

성별 출근시 이용하는 교통수단 변화(남성과 여성이 출근시 이용하는 교통수단 비율, 남성/여성 운전면허소지자 변화)

그렇다면 남성과 여성의 출근시 이용교통수단은 어떻게 다를까? 남성은 1980년 이후 승용차의 이용율이 급격히 증가하였음. 그러나 2000년에서 2010년 사이의 승용차 이용율을 살펴보면 남성 1.53%증가, 여성 6.75%증가로 남성의 승용차 이용율이 크게 변하지 않는 반면 여성들의 승용차 이용율은 크게 증가하고 있음.
1990년 이후 여성 운전면허소지자의 수가 크게 증가하여, 여성의 승용차 이용율이 높아짐.

- 휘발유 1리터당 요금이 가장 비싼 도시는 헤밀턴(버뮤다)으로 1.98달러이며, 카라카스(베네수엘라)의 경우 0.01달러로 가장 싼 것으로 나타남
- 서울의 경우 1.33달러/리터로 분석대상 도시들 중 28번째로 휘발유가격이 높으며, 류블랴나(슬로베니아), 하라레(짐바브웨), 니코시아(키프로스), 마드리드(스페인)와 유사한 수준을 보이고 있음
- 일평균 소득 대비 휘발유 요금 수준 분석결과 아바나(쿠바)가 144.58%로 소득 대비 휘발유 가격 수준이 가장 높으며, 리야드(사우디아라비아)가 0.26%로 하루 일당으로 휘발유 384리터를 주유할 만큼 휘발유 가격이 상대적으로 저렴한 수준임
- 서울의 경우 일평균 소득 대비 비율은 1.76%로 91번째로 높으며, 헬싱키(핀란드), 파리(프랑스), 빈(오스트리아), 테헤란(이란)과 유사한 수준임

PART2. 대중교통 1회 요금

- 대중교통 1회 요금이 가장 비싼 도시는 취리히(스위스)로 4.33달러이며, 마나과(니카라과)의 경우 0.10달러로 가장 싼 것으로 나타남
- 서울의 경우 1.13달러로 분석대상 도시들 중 44번째로 대중교통 비용이 높으며, 상파울루(브라질), 바르샤바(폴란드), 빌뉴스(리투아니아), 산티아고(칠레)와 유사한 수준을 보이고 있음
- 일평균 소득 대비 대중교통 요금 수준 분석결과 카라카스(베네수엘라)가 186.18%로 이틀 일당으로 대중교통을 겨우 1번 이용할 수 있을 정도로 소득 대비 대중교통 요금 수준이 가장 높으며, 리야드(사우디아라비아)가 0.73%로 대중교통 요금이 상대적으로 저렴한 수준임
- 서울의 경우 일평균 소득 대비 비율은 1.66%로 100번째로 높으며, 알마티(카자흐스탄), 키토(에콰도르), 부에노스아이레스(아르헨티나), 북경(중국)과 유사한 수준임

PART3. 택시 기본요금

- 택시 기본요금이 가장 비싼 도시는 슬리마(몰타)로 11.17달러이며, 튀니스(튀니지)의 경우 0.20달러로 가장 싼 것으로 나타남
- 서울의 경우 2.72달러로 분석대상 도시들 중 48번째로 택시 기본요금이 높으며, 도하(카타르), 시드니(호주), 무스카트(오만), 싱가포르(싱가포르)와 유사한 수준을 보이고 있음
- 일평균 소득 대비 택시 기본요금 수준 분석결과 카라카스(베네수엘라)가 223.42%로 이틀 일당으로도 택시를 이용하지 못할 정도로 소득 대비 택시 기본요금 수준이 가장 높으며, 뭄바이(인도)가 1.48%로 택시 기본요금이 상대적으로 저렴한 수준임
- 서울의 경우 일평균 소득 대비 비율은 3.61%로 91번째로 높으며, 라바트(모로코), 키토(에콰도르), 빈트후크(나미비아), 무스카트(오만)와 유사한 수준임

- 미세먼지! 세계 180개국 중 한국 173위! 현재 우리나라는 미세먼지로 인해 몸살을 앓고 있는 중!
- 우리나라뿐만 아니라 전 세계는 지금 대기오염과의 전쟁을 선포! 각종 대안들이 쏟아져 나오고 있음!
- 그 중 대기오염 감축 방안으로 뜨겁게 떠오르고 있는 전기차!
- 현재 대세로 떠오르고 있는 전기차의 세계동향과 그 속에 우리나라 현황은 어떠한지 살펴보자!

1. 전세계 전기차 등록대수 추이(2010년~2015년)

- 2015년 세계 전기차 등록대수는 100만대를 돌파하였음
- 전기차는 시간의 흐름에 따라 전세계적으로 폭발적으로 증가하고 있음

2. 주요 국가별 전기차 보유대수(2015년)

- 2015년 전기차 보유대수가 가장 많은 나라는 미국(40.4만대)이며, 이어서 중국, 일본, 네달란드, 노르웨이, 프랑스, 독일 순으로 나타남
- 우리나라 전기차 보유대수는 약 4천대 수준이며, 이는 전세계 전기차 중 약 0.3%수준임

3. 주요 국가별 전기차 구성비율(2015년)

- 2015년 국가별 전기차 구성비율을 살펴보면 미국, 일본은 순수전기차와 하이브리드 전기차의 비율이 유사한 수준으로 나타남
- 중국, 노르웨이, 프랑스, 독일, 한국은 플러그인 하이브리드 전기차에 비해 순수 전기차의 비율이 비교적 높은 나라임
- 네달란드는 플러그인 하이브리드 전기차 비율이 순수전기차에 비해 압도적으로 높은 나라임

4. 주요 국가별 전기차 충전소 구축현황(2015년)

- 2015년 전기차 충전소가 가장 많은 나라는 중국(5.8만개: 완속 4.6만+급속 1.2만)이며, 이어서 미국, 일본, 네달란드, 프랑스, 노르웨이 순으로 나타남
- 우리나라의 2015년 전기차 충전소는 완속 1,200개, 급속 100개가 구축된 것으로 나타남

5. 우리나라 전기차 향후계획

- 정부는 2016년 6월 3일 미세먼지 특별대책을 발표!
- 2020년까지 전기차를 25만대, 충전소(급속)를 3천개까지 보급할 계획!

참고1: 전세계 자동차 등록대수 추이, 주요 국가별 전기차 보유대수는 순수전기차(BEV,Batterty Electric Vehicle)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle)에 대한 합계임
참고2: 순수전기차는 전기만으로 동력을 발생하여 움직이는 차량을 의미함플러그인 하이브리드 전기차는 전기 플러그를 꽂아 배터리 충전이 가능하다는 점에서 기존 하이브리드 차량과 차이가 있으며(기존 하이브리드 차량은 운행 중 자가충전만 됨) 충전한 전기를 모두 사용하면 내연기관 동력을 활용하여 운행하게됨
참고3: 완속충전소는 전기차 구매자의 개인주차장 등에 설치되어 일반적으로 3.2kW~7.7kW로 충전이 되며, 충전시간은 약 5시간~9시간이 소요됨급속충전소는 공공기관, 대형마트, 고속도로 등 다중이용시설에 설치되어 일반적으로 50kW로 충전이 되며, 충전시간은 약 20분~30분이 소요됨

분석개요 : 전국기준 대리운전 업체는 약 4천여개, 운전자수 8만여명으로 추정 http://www.hkbs.co.kr/?m=bbs&bid=envplus1&uid=363102 (환경일보 2015.09.10.)

최근 여러 기업에서도 대리운전 사업에 진출하며 이용자들의 선택이 다양해짐
이에 설문조사를 통해 운전자들의 대리운전 이용특성을 분석

대리운전을 이용하는 사람은 얼마나 될까?

대리운전을 이용한다고 대답한 사람들은 10명 중 3명 정도 대리운전을 이용함
대리운전을 이용하는 연령대는 30대(35.5%), 40대(29.6%)인 것으로 나타남

사람들은 대리운전을 왜? 언제? 얼마나 이용할까?

사람들은 어떤 목적으로 대리운전을 이용할까?
대리운전의 가장 큰 목적은 1위가 회식으로 전체의 69.%를 차지하였음. 다음으로는 친교목적, 업무상의 이유, 피곤해서 등의 순서였음
대리운전을 이용하는 사람들은 월평균 1회-2회 정도 이용함
주로 대리운전을 이용하는 사람들은 주중에 대리운전을 이용하는 것으로 나타났으며(64.8%), 주말은 35.2%를 이용한다고 응답함

대리운전을 이용할 때 사람들이 가장 중요하게 여기는 것은 무엇일까?

대리운전 이용시 고려사항 중에는 비용이 29.7%, 대리업체 추천(음식점 등)이 18.0%, 운전기사(용모, 태도 등)이 10.6%, 대리업체브랜드가 5.1%순으로 나타났음

자료출처 : 교통수단이용실태조사(2014)
조사지역: 전국 16개 시·도
조사기간: 2014년 3, 5, 8, 11월 (분기별 1회 조사)
조사대상: 운전이 가능하며 응답한 응답자수 2,308명(남자: 1,585명/ 여자 723명)

1. Intro

-출근은 경제 활동을 하는 우리나라 모든 국민들이 하루도 빠짐없이 통행하는 목적 중에 하나임

-2010년 전국 가구통행실태조사 결과에 따르면 통행목적 중 출근은 귀가를 제외하고 18.3%로 가장 높게 나타남

-2010년 전국 가구통행실태조사를 토대로 우리나라 국민들의 출근 통행 특성을 더 자세하게 살펴봄

2. 어느 시간대에 많이 움직일까?

-전체 통행 중 가장 통행이 적은 시간은 새벽시간대(오전 0~6시)이며, 가장 통행이 많은 시간은 아침첨두시간대(오전 6~9시)이다.

3. 출근할 때 주로 무엇을 타고 갈까?

-회사로 출근할 때는 자가용을 가장 많이 이용하고 버스를 두 번째로 많이 이용함

4. 권역별 출근 교통수단

-출근시간이 오래 걸리는 수도권은 대중교통 이용 비율이 승용차보다 높음

-출근시간이 수도권보다 비교적 적게 걸리는 기타광역시는 승용차와 자전거/기타의 이용 비율이 높음

5. 출근할 때 집에서 회사로 언제 출발할까?

-전국, 수도권(서울, 인천, 경기), 지방 5대 광역시 출근 출발시간 분포

-전국 평균 출근 출발시간은 8시에서 가장 많았고, 경기도, 울산광역시는 7시 이전 출발비율이 많음

6. 출근할 때 집에서 회사까지 얼마나 걸릴까?

전국 32.9분, 서울 41.5분, 인천 40.9분, 경기 39.4분, 부산 34.2분, 대구 29.3분, 광주 27.1분, 대전 28.2분, 울산 28.6분

1. 사람들의 생애 첫차 구매는 어땠을까요?

1) 생애 첫차 구매경험 - 응답자의 약 70%가 생애첫차 구매경험을 한 적이 있음

2) 생애 첫차 구매 연령대 - 비교적 젊고, 경제활동시기에 진입하는 30대의 생애 첫차 구매가 가장 높게 나타남

3) 생애첫차 구매유형 - 첫차를 신차로 구매하는 사람들의 비율이 중고차를 구매하는 사람들에 비해 약 3.4배 높게 나타남

4) 생애 첫차구매 목적 - 출퇴근, 레저, 대중교통 불편, 기타 등의 순으로 나타남

2. 사람들은 향후 어떤 차량을 구매하고 싶어할까?

1) 향후 차량 구매의사 - 향후 차량 교체의사가 있는 사람들이 전체 1,266명 중 581명(45.8%)으로 나타남

2) 교체하고자 하는 차량의 차급 - 사람들은 비교적 경제적인 중형, 소형과 같은 차량들로 교체하려고 함

3) 향후 차량 교체 시기 - 교체시기는 남자는 5~7년(36%), 여자는 3~5년(42%)이 가장 높은 비중을 차지함

4) 향후 차량 구매시 고려사항 - 사람들은 차량 구매 시, 연비 및 성능, 가격, 안전성 등의 순으로 중요하게 고려하는 것으로 나타남

3. 위의 설문결과들은 어떤 조사를 통해 작성되었을까요?

- 위의 설문 내용들은 가구원들의 수단별 이용 특성 및 수송실적 등을 산출하기 위해 수행되었던 교통수단이용실태조사를 통해 작성됨

버스는 1년간 약 62억명, 일평균 1천7백만명, 철도는 2014년 기준 1년간 약 38억명, 일평균 천만명 이상 이용하는 우리나라 주요 대중교통 수단이다. 이번 스토리에서는 우리나라 대중교통 이용 요금 추이를 살펴보고, 해외 주요국가 요금과 비교 해보고자 한다.

분석자료

대중교통요금정보

• 2014 국가교통통계, 한국교통연구원 국가교통 DB사업단
• 영국 교통국, https://tfl.gov.uk/
• KOTRA 해외 비지니스정보포털 물가정보

환율

• 한국은행

1인당 국민총소득

• 월드뱅크 www.worldbank.org

생활물가지수(2010=100)

• 통계청 소비자물가조사, KOSIS

분석범위

• 버스, 철도 연도별 기본요금

※ 요금 및 환율에 대한 상세내용은 KOTRA 해외비지니스정보포털 물가정보 참조

분석기간

• 대중교통 요금추이 : 2003~2014년
• 국가별 요금비교 : 2014년 또는 2015년 기준

분석내용

• 1인당 월소득 대비 이용 지출 비중 = (기본요금*30일*2)/ (1인당국민총소득/12개월)

※ 1일 1인기준 대중교통이용 왕복통행을 가정, 산출한 것이므로 단순 비교로만 참고

우리나라 대중교통 요금 증가 추이

2003년 ~ 2014년

• 대중교통요금은 꾸준히 증가하는 추세임 (단, 일부년도는 전년 대비 동일)
• 소비자 물가지수 또한 꾸준히 증가하였음

국가간 대중교통 요금 비교

시내버스

지하철

분석개요

• 분석자료 : ① KTDB 2013년도 대중교통 GIS DB 중 철도 노드, ② 도로명주소전자지도 (2015년 9월말 기준 건축물, 행정경계)
• 분석범위 : 전국 도시철도역(경전철 포함)
• 분석방법 : GIS(ArcMap)를 이용한 공간분석
• 분석내용 : 도시철도역 반경 500m(보행권)내 건축물 용도별 연면적 측정

건축물 용도구분 기준

• 도로명주소전자지도에서 제공하는 건축물용도_코드정의서 참조
• 총 21개 대분류 중 대표 용도시설 이외는 기타용도1)로 분류함

철도역 유형구분

• 수도권지역 : 서울, 인천, 경기 (n=410)
• 지방지역 :부산, 대구, 대전, 광주, 충남, 경남 (n=228)
  ※ 도시철도역이 포함된 지역만 분석에 포함. 경상북도 제외

기타 : 도시철도는 별도의 설명이 없는 경우 부산-김해, 의정부, 용인경전철 역을 포함하여 적용함

1) 기타용도 : 공장, 창고시설, 위험물저장처리시설, 자동차관련시설, 동식물관련시설, 분뇨·쓰레기처리시설, 공공용시설, 묘지관련시설, 관광휴게시설

도시철도역 지역별 건축물 용도현황 (반경 500m)

수도권 지역과 지방지역 비교

업무시설, 주거용시설, 판매 및 영업시설, 의료시설 외의 건출물 용도는 수도권과 지방이 유사한 비율을 나타내고 있다.

도시철도역 지역별 건축물 용도현황 (반경 500m)

용도별 연면적 시도별 비교 순위 (%)

용어정의

자료 : 철도산업정보센터 철도용어사전 참고

• 도시철도 : 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설운영하는 철도 모노레일 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단.(도시철도법) 도시 철도는 수송량을 기준으로 중량 전철(HRT), 경량전철(LRT), 소형궤도 차량(PRT)으로 구분됨
• 일반철도 : 고속철도와 도시철도법에 의한 도시철도를 제외한 철도(철도건설법)
• 광역철도 : 2개 이상의 광역시·도 지역을 연결해서 운행되는 철도(대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법)
• 고속철도 : 열차가 주요 구간을 시속 200㎞ 이상의 속도로 주행하는 철도로서 국토교통부장관이 지정 고시하는 철도 (KTX), (철도건설법)

1) 자료 : 2014 국토교통통계연보(철도, 지하철 합계임) 2) 경전철 포함

분석개요

분석자료

• KTDB 2013년도 대중교통 GIS DB 중 철도 노드
• 도로명주소전자지도(2015년 9월말 기준 건축물, 행정경계 )

분석범위

• 전국 도시철도역(경전철 포함)

분석방법

• GIS(ArcMap)를 이용한 공간분석

분석내용

• 도시철도역 반경 500m(보행권)내 건축물 용도별 연면적 측정

건축물 용도구분 기준

• 도로명주소전자지도에서 제공하는 건축물용도_코드정의서 참조
• 총 21개 대분류 중 대표 용도시설 이외는 기타용도로 분류함
  기타용도 : 공장, 창고시설, 위험물저장처리시설, 자동차관련시설, 동식물관련시설, 분뇨·쓰레기처리시설, 공공용시설, 묘지관련시설, 관광휴게시설

철도역 유형구분

1개 또는 1개 이상의 철도유형이 겹치는 경우 (n=사례수)

• 도시철도(n=600)
• 도시철도 + 일반철도(n=12)
• 도시철도 + 광역철도(n=25)
• 도시철도 + 일반·광역·고속철도(n=4)

도시철도역 유형별 건축물 용도현황 (반경 500m)

주거용도 연면적 비율 (%)

철도역 유형별 용도 연면적 비율 (%)

용어정의

자료 : 철도산업정보센터 철도용어사전 참고

• 도시철도 : 도시교통의 원활한 소통을 위하여 도시교통권역에서 건설운영하는 철도 모노레일 등 궤도에 의한 교통시설 및 교통수단.(도시철도법) 도시 철도는 수송량을 기준으로 중량 전철(HRT), 경량전철(LRT), 소형궤도 차량(PRT)으로 구분됨
• 일반철도 : 고속철도와 도시철도법에 의한 도시철도를 제외한 철도(철도건설법)
• 광역철도 : 2개 이상의 광역시·도 지역을 연결해서 운행되는 철도(대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법)
• 고속철도 : 열차가 주요 구간을 시속 200㎞ 이상의 속도로 주행하는 철도로서 국토교통부장관이 지정 고시하는 철도 (KTX), (철도건설법)

자료 1 : 2014 국가교통통계, 한국교통연구원 | 자료 2 : 국토교통부 보도자료 7월 30일자

대한민국 여객 수송실적 현황

국내 여객 수송량

모든 교통수단이 전년대비 여객수송량이 증가하였지만, 택시부문은 감소한 것으로 나타났다. 그동안 정부의 대중교통 이용활성화 정책 및 대중교통 관련 정부 지출 비중 증가에 따라 버스, 철도 등 대중교통 수송실적은 꾸준히 증가하는 추세를 보인다.

철도 수송실적

수송실적비중은 도시철도, 수도권전철, 일반철도, 공항철도, 경전철 순입니다.
도시철도는 운영기관별 집계에 따른 이중집계문제 해결을 위해 2002년 부터 집계방식 변경

버스 수송실적

수송실적비중은 시내버스, 전세버스, 시외버스, 고속버스 순입니다.
시내버스(농어촌 버스 포함, 마을버스 미포함)

주) 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 OECD 회원국 평균 6.5명, 2위 미국(10.7명), 3위 폴란드(9.3명), 하위권 국가(영국, 노르웨이, 덴마크, 네덜란드 등) 자료 : 2014년 OECD 회원국 교통사고 비교(2012년 기준), 도로교통공단

대한민국 도로교통사고 현황

교통사고 연도별 추이

자료 2014 교통사고 통계분석(2013년 기준), 도로교통공단
주1 2014년 자료는 사이버경찰청 교통사고 현황 자료임

지역별 교통사고 현황

자료 도로교통공단 교통사고통계(통합DB 기준), 시군구별 교통사고 현황
주1 전국 평균은 인구 1만 명당 해당 수의 산술평균임

교통 관련 재정 지출과 교통사고 발생과의 상관분석

지자체별 교통 관련 재정지출 현황(2013년)

교통 관련 재정 지출과 교통사고 발생과의 상관분석

• 공간적 범위 : 전국 시군구 단위, 299개 기초자치단체
• 시간적 범위 : 2013년
• 분석자료 : 도로교통공단 시군구별 교통사고 현황, 각 시도별 통계연보(재정부분)
• 분석방법 : 상관분석(Correlation Analysis)

분석내용

교통사고를 줄이기 위한 노력은 민간, 공공에서 다양하게 행해진다. 그중 공공에서는 법제도의 개선, 관련 연구개발, 교통환경개선 등 다양한 활동을 한다. 이중 기초자치 단체에서 직접적으로 수행할 수 있는 노력은 교통사고를 줄이기 위한 교통환경개선일 것이다. 이러한 측면에서 교통사고를 줄이기 위한 공공의 노력 즉, 교통과 관련된 지출(노력)이 과연 교통사고와 어떠한 상관성이 있는지 알아보기 위해 간단한 분석을 실시하였다.

분석결과

교통 관련 지출인 인구 1인당 교통 관련 지출금액은 사고발생건수와 중상사고건수 각각에 대하여 유의한 음(-)의 상관관계를 가지는 것으로 나타났다. 상관계수 값은 -0.3 ~ -0.4 범위를 나타냄으로써 약하긴 하지만 통계적으로 어느 정도 상관성이 있다고 할 수 있다. 그러나 사망사고건수는 인구 1인당 교통 관련 지출금액과는 통계적으로 유의하지 않았다.

2014년 도로교통공단의 “교통사고 잦은 곳 기본개선 계획 및 효과분석” 연구에 의하면 1991년부터 2014년까지 교통사고 잦은 곳 개선 사업을 실시한 곳은 사업 후 교통사고 발생건수 28.2% 감소, 사망자 43.1% 감소, 부상자 27.2% 감소하였다.

• 교통 관련 재정지출 현황은 각 지자체별 통계연보 재정 부분의 일반회계 세출 기능별 결산을 참고하였으며, 도로, 대중교통·물류 등 교통관련 항목으로 지출되는 수송 및 교통부문 결산액이 포함된다.
• 모든 분석 자료는 2013년 기준이며, 경상북도 2014 통계연보(2013년 기준)는 미발간되어 2012년 수치를 적용함

지난 2005년 10월 ‘중앙행정기관 등의 이전계획’ 고시를 시작으로 2014년 12월 정부세종청사가 완공되었고 계획된 모든 정부기관이 입주를 끝마쳤다. 총 18개 중앙부처와 18개 소속기관, 약 1만 3천여 명의 공무원이 근무하는 대한민국 행정의 중심 세종 시대의 개막에 따라 과거 ‘과천청사 시대’와 현재 ‘세종청사 시대’의 교통접근성 현황을 비교·분석해 보고자 한다.

일반현황 분석

주 세종시는 동부만 분석에 포함하였으며, 읍·면부는 제외 자료 세종특별자치시, 과천시 홈페이지 제공 통계자료(2015년 3월 기준)

주거지에서의 교통(대중교통) 접근성 분석

생활권 교통접근성(시내버스)

과천시와 비교하면 세종시의 경우 버스정류장에서 평균노선수가 적어 이동할 수 있는 지역이 제한적이다.

• 자료 1 건축물 정보 : 도로명주소전자지도(2015년 3월 기준)
• 자료 2 교통시설물 지점 정보 : KTDB 내부자료 이용(15년 3월 기준)
• 자료 3 버스정보 : 경기도버스정보시스템(15년 3월 기준), 세종시버스정보시스템 (15년 3월 기준), 일부 자료는 네이버 지도정보 서비스, KTDB 내부자료 이용 (15년 3월 기준)

광역권 교통접근성(고속버스, 철도(KTX), 공항)

주거지로부터 직선거리 비교 결과 과천시 보다 세종시가 KTX철도역은 약 4km, 공항까지는 약 10km 더 먼 것으로 나타났다.

• 주1 세종시는 동부만 분석에 포함하였으며, 읍부 면부는 제외
• 주2 주거지에서부터 각 시설까지의 거리는 해당 지역 주거용 건축물 중심점에서 가장 가까운 각 시설까지의 직선거리를 측정하여 평균한 것이며, 실제 접근 가능한 도로(보행로)를 이용할 경우 달라질 수 있음
• 주3 측정기준 시설: 버스(안양시외버스터미널, 세종고속시외버스터미널), 철도(광명역, 오송역), 공항(김포, 청주)

정부청사에서 교통시설까지의 접근시간

• 주1 본 자료는 네이버에서 제공하는 실시간 길 찾기 정보(2015년 3월 18일 3시경 조회한 추천경로) 기준임. 검색 조건에 따라 접근시간, 거리, 요금은 달라질 수 있음(배차시간 미반영)
• 주2 측정기준 시설 : 버스(안양시외버스터미널, 세종고속시외버스터미널), 철도(광명역, 오송역), 공항(김포, 청주), 과천정부청사(정문 기준), 세종정부청사(국토교통부 기준)

자동차등록 추이

용도별 자동차등록 증가율 추이(5년간, 2010~2014년)

• 주1) 분석에는 각 년도 12월 기준 자동차등록대수 총계 사용
• 주2) 증가율은 전년 대비 증가율

차종별 자동차등록 증가율 추이(5년간, 2010~2014년)

신규 자동차 등록과 유가 추이

유가변화에 따른 신규 자동차 등록 추이(전년 동월대비 현황)

최근 유가가 전세계적으로 지속적인 하락세를 보이고 있다. 2010년부터 2013년 말까지 신규자동차등록 패턴은 연말(12월)기준으로 자동차 등록이 하락하였다가 월초(1월)에 급증하는 모습을 나타내고 있다. 그러나 2014년말(10~12월) 신규 자동차등록대수는 과거 동일한 기간과는 다르게 급감하지 않고, 동일기간 유가의 하락과 더불어 10월부터 12월까지 비슷한 수준을 유지하는 것으로 나타났다.

• 주1) 승용차(승용+승합차 합계)
• 2) 유가정보 : 한국석유공사 페트로넷(www.petronet.co.kr)에서 제공하는 국내석유정보-가격총괄의 주유소 기준 가격을 적용

도시별 특성에 따른 자동차 등록 추이

지역별 인당/세대당 자동차등록대수

지역별 국산/외산 자동차등록현황

• 주1) 권역별 수송동향은 2014년 현재 24개 노선을 대상으로 서울권 도시철도(지하철 1호선~9호선), 인천권 도시철도(인천1호선, 경인선, 공항철도. 단, 경전철 제외), 경기권 도시철도(경부선, 장항선, 경의선, 경원선, 안산선, 과천선, 분당선, 일산선, 중앙선, 경춘선, 수인선, 신분당선)으로 구분함.
• 주2) 권역별 도시철도 수송서비스 순위는 각 철도별 개통시점부터 2013년말까지의 수송 인-km의 누계총합 기준임.

연도별 수송인원 (상위 3순위) (단위 : 만인)

연도별 1인당 평균 수송거리 (상위 3순위) (단위 : km)

10년간 권역별 도시철도 수송인원

권역별 수송인원 비교

권역별 도시철도 수송서비스 순위 (철도별 개통이후~현재까지 수송인-km)

• 주) 경기권 · 인천권의 일부 노선의 경우 1974년 이후의 실적을 누적하였으며 미운영 기간은 누적합계에서 제외(재개통 연도)

철도 수송실적 추이

• 승객 1인당 평균 통행거리는 지속적으로 증가하는 패턴을 보이며, 특히 1977년 대비 2013년 1인당 평균 통행거리가 1.86배 이상 증가한 것으로 나타났다.
• 연간 수송인원의 경우 1980년이 가장 많은 추세였으며, 90년대 초를 제외하고 지속적으로 감소 추세였다가 2009년 이후 다시 증가하는 패턴을 보이고 있다. 특히 2004년 고속철도(KTX)개통 이후 수송인원 및 인-km는 크게 증가하는 경향을 보인다.

철도 열차별 수송인원 추이

• 초기 국내 철도 수송인원은 비둘기 열차에 의존하였으며 74년 새마을 열차의 개통과 무궁화 열차의 수송인원의 증가에 따라 비둘기 열차의 수송인원은 점차 감소하였다.
• 80년 중반 통근열차의 개통으로 인하여 비둘기 열차의 수송인원은 더욱 감소하여 99년 비둘기 열차는 폐쇄되었고, 무궁화 열차의 수송인원이 증가하였다.
• 고속철도의 개통을 시작으로(04년) 고속철도 이용객 수는 급증하는 추세이고, 기존 철도의 수송인원들은 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있다.

• 주1) 철도는 고속철도, 새마을, 무궁화, 통근열차, 비둘기 열차에 대해서만 제시. 기타열차는 분석에서 제외
• 주2) 과거년도 수송실적은 1985년 철도통계연보(한국철도공사, (구) 철도청)자료를 이용
• 주3) 1977년 이후 부터 실적자료를 제시함(77년 이전 비둘기/통일호 운행).
• 주4) 통근열차 (구)통일호 (83년~03년) 포함.